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현대 마이티 사양, 업계 기준으로 자리매김 속
후발 모델들 출력과 상품성 높여 경쟁력 키워
타타대우 경쟁모델 대비 스펙 10% 이상 높이고
이스즈 엘프는 뛰어난 기본기와 성능 내세워

 

올해 적재중량 2톤~5톤급 준중형트럭 시장의 경쟁이 달아오르고 있다. 현대자동차 마이티(2.5톤 및 3.5톤) 독주시장에 지난 2017년 이스즈 3.5톤 엘프의 시장 진출에 이어, 이듬해인 2018년 만트럭버스와 이베코가 이 대열에 합류했다. 그리고 지난해 연말 타타대우 더 쎈(the CEN)이 출시됐다. 불과 4년 사이에 준중형트럭 시장은 춘추전국시대에 접어든 것이다.

 

연간 8,000~1만 대 수요를 가진 준중형트럭 시장은 2015년, 유로5 환경규제 이전까지만 해도 현대차 ‘마이티’ 독주 체제였다. 이는 곧 마이티 사양이 준중형트럭의 기준이 되었으며, 시장은 마이티의 적재중량에 맞춰 2.5톤과 3.5톤으로 형성돼 왔다.

 

이후 2017년에 출시한 이스즈의 3.5톤 ‘엘프(ELF)’가 준중형트럭 시장에 경쟁의 물꼬를 텄다. 이스즈는 초기부터 전국 서비스망 구축과 함께 엘프가 전 세계에서 통하는 명차임을 강조했다.

 

무엇보다 엘프에는 동급최초라는 수식어가 많이 붙었는데 준중형트럭 최초로 첨단안전장치와 함께 자동화변속기를 도입해, 편의장비에 인색했던 준중형트럭 사양에 새 바람을 불어 넣었다.

 

이전까지만 해도 준중형트럭에 자동변속기 등의 옵션은 언감생심(감히 바랄 수도 없음)이었다. 짧은 기간 이스즈 엘프는 영업과 마케팅, 그리고 서비스망을 키우면서 현재 3.5톤 시장에서 10% 이상의 점유율을 확보하기에 이른다.

 

이런 가운데, 지난해 연말 타타대우는 지난 10년 동안 하느냐 마느냐 우여곡절 끝에 준중형트럭 더 쎈을 선보였다.

 

더 쎈은 타타대우가 11년 만에 선보이는 신차인 동시에 국산 중대형트럭 시장을 현대차와 양분하는 타타대우가 준중형시장에 진출했다는 점에서 관심이 집중되고 있다.

 

무엇보다 더 쎈은 경쟁모델보다 모든 스펙에서 우위를 가져가겠다는 전략 하에 개발된 만큼, 대부분의 사양에서 동급최대라는 꼬리표를 달고 나왔다.

 

후발주자가 기존 모델보다 스펙 우위에 있어야 시장의 경쟁구도가 형성되는 만큼, 현대차 마이티와 그 대항마로 나온 이스즈 엘프와 타타대우의 더 쎈. 2021년 준중형트럭 시장을 주도해 나갈 이들 모델의 스펙들을 살펴봤다.

 

배기량&출력
엘프≥ 더 쎈 > 마이티
우선 3개사 모델 모두 배기량에 차이가 있다. 현대차 마이티는 3.9ℓ, 타타대우 더 쎈 4.5ℓ, 이스즈 엘프는 5.2ℓ로, 모두 디젤 터보엔진이다.

 

엔진 출력을 보면 배기량에 여유가 많은 엘프가 유리하다. 엘프는 최대출력 190마력, 최대토크는 52kg·m 발휘한다. 더 쎈은 186마력에 최대토크는 69kg·m로 엘프보다 최대 토크서 17kg·m 가량 높다.

 

중형트럭의 표준의 되는 마이티는 170마력에 62kg·m로, 최고출력은 떨어지지만, 순간적인 힘을 발휘하는 토크는 출중하다. 이미 시장서 검증이 끝난 마이티와 엘프 모두 출력에 대한 불만은 크게 없는 만큼, 효율성을 가늠하는 변속기에 조금 더 눈길이 간다.

 

엘프는 준중형트럭 최초로 6단 자동화변속기(AMT, 스무더)와 6단 수동변속기(MT)를 선택할 수 있다.

 

자동화변속기는 말 그대로 수동변속기에 기반하는 자동변속기로, 클러치 조작은 수동과 달리 전자적으로 이뤄져 자동변속기와 조작방법에 큰 차이가 없다. 승용차로 비유하자면, 수동 기반의 듀얼클러치(DCT) 변속기와 유사한 개념이다.

 

더 쎈 또한 업계 최초로 8단 전자동변속기(AT)를 도입했는데, ZF사의 8단 전자동변속기와 ZF 6단 수동변속기(MT)를 선택할 수 있다.

 

마이티는 옵션사양으로 앨리슨트랜스미션의 6단 전자동변속기(AT)를 선택할 수 있으며, 기본사양으로 모델에 따라 현대 트랜시스에서 개발한 5단 수동변속기 또는 6단 수동변속기가 적용된다.

전자동변속기는 수동변속기처럼 변속을 위해 엔진동력을 연결하거나 차단하는 클러치 대신에 토크컨버터가 사용된다.

 

토크컨버터는 엔진과 변속기 유체를 매개로 결합해 동력을 전달하기 때문에 동력전달효율이 클러치 대비 다소 떨어지는 측면이 있다. 다만, 최근 전자동변속기의 기술 발달로 수동 변속기와 근접한 수준까지 따라왔다.

 

무엇보다 장거리 및 시내 운전의 편리성 외에도 일반적으로 싱글 클러치 대비 잦은 가·감속 상황에서 변속이 빠르며, 조작 미숙으로 인한 엔진 정지를 방지한다는 장점을 가지고 있다.

 

적재함 최대 크기
더 쎈 > 엘프 > 마이티
트럭서 엔진 출력도 중요하지만, 출력은 이미 상향평준화 된 만큼, 적재함 크기가 운송효율성의 척도로 자리 잡고 있다. 그만큼 연식변경 등을 통해 적재함 크기가 매년 커지고 있는 추세다.

 

실제로 과거 5톤 이상의 중형트럭에나 국내 표준 파렛트 11형(1,100×1,100mm 규격, 빨간색) 10개를 실었으나, 최근에는 준중형트럭에도 가능하게 됐다.

 

적재함 크기는 최신예 모델인 만큼, 더 쎈이 가장 넓다. 이는 광폭적재함을 기본 적용했기 때문이다. 4톤 더 쎈(극초장축)의 적재함의 길이는 무려 6,200mm로, 10개 파렛트를 싣고도 공간이 남으며, 5톤 초장축+모델은 6,800mm에 달해 12개까지 실을 수 있다.

 

엘프도 뒤처지지 않는다. 지난해 출시한 3.5톤 엘프(초장축)의 적재함 길이는 5,930mm로 광폭적재함 적용 시 마찬가지로 파렛트 10개를 실을 수 있다.

 

마이티는 3.5톤 슈퍼캡(장축고상)의 적재함 크기는 4,850mm으로 경쟁 모델 중 적재함 길이가 가장 작다. 하지만 6.6톤 후측액슬을 탑재한 와이드6.6(초장축) 옵션 선택 시 알루미늄 카고 적재함 길이는 5,560mm까지 크게 늘어나며, 윙바디의 경우 5,800mm로 확장 가능해, 최대 10개의 파렛트 탑재가 가능하다.

 

3톤급 모델 기준 3개사 모델 모두 파렛트 10개까지는 적재 가능하지만, 여유 공간에서 조금씩 차이를 보이고 있다.

 

참고로 적재함 길이 및 확장성을 좌우하는 축간거리의 경우 3·4톤 더 쎈은 3, 500mm~6,200mm까지, 5톤 더 쎈 펜타는 3,300mm~6,800mm까지로 가장 폭 넓게 구성돼 있다. 엘프는 3,365mm ~4,475mm로, 마이티 기본모델의 축간거리는 2,850mm~3,950mm, 와이드 6. 6모델은 4,050mm~4,400mm까지 제공되고 있다.

 

풋 브레이크 사양
더 쎈 ≥ 마이티 > 엘프
준중형트럭은 주로 드럼 브레이크가 사용되는 것이 일반적이었으며, 2017년 엘프 등장 이전 이후 디스크 브레이크가 기본 적용됐으며, 더 쎈 등장 바로 직전인 지난해 10월 준중형트럭에도 에어브레이크 사양이 탑재되기 시작했다.

 

더 쎈은 전 모델에 기본 사양으로 에어 브레이크를 탑재해, 준중형트럭 시장에 큰 반향을 일으키고 있다.

 

에어 브레이크는 기존 유압 방식이 아닌 압축공기의 압력을 이용해서 브레이크슈를 드럼에 압착시켜 제동하는 고성능 브레이크 시스템으로, 브레이크 페달의 조작력이 적어도 되고, 제동력이 모든 바퀴에 고루 전달되는 특징을 갖고 있다.

 

마이티는 모델에 따라 기본 브레이크로 드럼 브레이크 또는 디스크 브레이크가 적용되며, 옵션으로 디스크 브레이크 또는 에어 브레이크를 선택할 수 있다.

 

에어브레이크 트림은 지난해 10월 경 선보였는데, 총중량 10.3톤 섀시모델에 풀에어 드럼 브레이크가 탑재되며, 전·후축 고하중 액슬(3.7톤/6.6톤) 및 서스펜션과 전·후륜 고하중 225 타이어 등이 함께 제공된다. 다만, 에어 브레이크 트림은 수동변속기만 선택할 수 있다는 점이 눈에 띈다.

 

엘프는 디스크 브레이크를 기본 사양으로 나왔다. 마이티 기본 모델이 드럼 브레이크인 점을 공략한 것으로 풀이된다.

 

통상적으로 드럼 브레이크는 제동력이 디스크 브레이크보다 강력하고 소모품 교체 주기가 길고, 라이닝이 쉽게 마모되지 않아서 상대적으로 정비를 자주 하지 않아도 되는 장점이 있지만, 폐쇄식이라 열배출이 어렵고, 정비성에서 불리하다.

 

반면, 디스크 브레이크는 드럼 브레이크방식보다 방열성능이 뛰어나, 잦은 제동에도 상대적으로 유리하다. 또한 육안으로 패드 상태 등이 쉽게 확인 가능하다.

 

참고로 3개사 모델 모두 보조 브레이크인 ‘배기 브레이크’는 기본 사양이며, 차급에 맞춰 리타더, 제이크 브레이크 등은 빠져있다.

 

실내공간 종류
마이티 > 더 쎈 > 엘프
휴식공간과 집무실의 성격을 갖는 화물차의 캡in)은 운전자의 운행환경을 크게 좌우한다. 화물차의 실내 공간을 지칭하는 캡은 브랜드별로 가지각색의 이름이 붙는다. 크게 운전석 뒷 공간에 침실이 있는 ‘슬리퍼 캡’과 간단한 수납공간의 역할을 하는 ‘데이 캡’ 그리고 2열을 승객석으로 마련한 6인승 ‘크루캡’으로 구분된다.

 

슬리퍼 캡의 경우 장거리 운행을 하는 차주들을 위해 운전석 뒷 공간에 간이침대가 마련되며, 근거리 및 특장차를 위한 데이캡의 경우 간단한 수납공간 정도가 마련된다. 더블캡은 승차 정원공간을 확보한 만큼 화물칸의 길이가 짧아지며 그에 따라 적재용량도 약간 줄어든다. 주로 관공서의 공무수행용에 주로 활용되는 편이다.

 

캡 사양에서는 현대차가 가장 많은 구성을 자랑한다. 현대차에서는 표준캡과 슬리퍼캡 그리고 크루캡 사양을 모두 지원한다. 현대차에서는 표준캡 대신 일반캡, 슬리퍼캡 대신 슈퍼캡, 크루캡 대신 더블캡 이라는 명칭을 사용한다. 캡 명명법은 1톤 소형 포터와 동일하다.

 

더 쎈의 경우 대부분의 사양서 데이캡과 슬리퍼캡을 선택할 수 있다. 단일캡이라는 큰 모험하지 않고, 국내 차주들의 입맛에 맞춘 것이다. 올해 하반기 크루캡 버전도 출시 예정이다.

 

엘프의 경우 데이캡으로 실내 간이침대가 없는 단일 사양만 제공된다. 이는 엘프 태생인 일본 화물시장 특성상 근거리 및 당일 배송에 익숙한 화물운송특성에 기인한 것으로, 장거리 운전에 다소 불편하다고 느낄 수 있다.

 

편의사양 구성
마이티≥더 쎈 > 엘프
안전하고 편리한 주행을 돕는 편의사양은 운전의 즐거움을 배가한다. 물론 화물차에 편의사양은 부가적일 수 있다. 돈을 벌어야 하는 화물차 특성상 애초에 편의사양 옵션을 배제하기도 하고, 기본적으로 승용차와 비교해 옵션 가짓수가 적은 탓도 있기 때문이다.

 

실내의 고급화에서는 마이티가 가장 앞섰다. 돌출된 센터페시아를 통해 운전자 중심의 실내구조가 다른 모델 대비 눈에 띄는 요소다. 또한 3사 중 유일하게 핸들 리모컨을 적용했을 뿐만 아니라 옵션사양으로 3.5인치 멀티 디스플레이 7인치 상용차 내비게이션, 크루즈 컨트롤, 오토라이트, 통풍·온열 시트, 열선 스티어링 휠, 후방 감지기 등 승용차와 유사한 감각의 편의사양 적용도 강점이다.

 

더 쎈의 실내는 수평을 강조한 모습으로, 4.5인치 LCD 계기판을 비롯해 내비게이션, 크루즈 컨트롤, 오토라이트 등이 옵션사양으로 적용됐으며, 최대 강점은 온열을 포함한 에어 서스펜션시트다. 보통 중형트럭 차급 이상에 들어가는 사양이지만, 더 쎈에는 기본 적용됐다.

 

엘프의 실내는 경쟁모델과 비교해 가장 단순한 구성으로 직관적이다. 편의사양으로 크루즈 컨트롤, 열선 사이드미러 등이 적용됐다. 엘프의 최대 장점은 안전사양이다. 운전석과 조수석에 적용된 듀얼에어백을 비롯해 디스크 브레이크, 차선이탈경고장치 등이 선택이 아닌 기본 적용됐다.

 

아마 많은 화물차주들이 빠진 편의사양에 대해 아쉬워하지는 않을 것으로 예상된다. 그간 국내 화물차 시장 특성상 에프터마켓의 편의장치에 많은 의존을 해왔는데, 만약 주행 중 편의사양의 부재로 불편함을 느끼거나 필요성이 대두되면 에어서스펜션 시트, 블루투스 오디오, 후방 카메라, 평판 시트 등을 에프터마켓을 통해 장착할 수 있기 때문이다. 물론 완성도나 제품보증 측면에서는 다소 불리할 수는 있다.

 

오랜시간 무풍지대였던 준중형트럭 시장에 새로운 경쟁자들이 속속 등장하면서, 빠르게 제품력이 올라가가고 있다. 무엇보다 현대차 마이티의 변화상이 눈에 띈다. 그간 수동변속기만 채택했던 마이티는 지난해 앨리슨 전자동변속기 옵션을 추가한 데 이어 에어브레이크 사양을 추가하는 등 상품성 향상에 나서며, 기존 자리를 지키려 하고 있는 가운데 동급 최초, 동급최대 라는 수식어를 들고 나온 경쟁자들을 마주하고 있다.

 

 

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박현욱 기자 ilovetruck@cvinfo.com

 

출처 : 상용차신문(http://www.cvinfo.com)
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