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항공사 : PIA Pakistan International Airlines

기종 : A320-200 (Reg. : AP-BLD)

편명 : PK-8303  파키스탄 라호르 - 카라치(국내선)

탑승 : 99명

사망 : 97명 

부상 : 2명

현재 까지 밝혀진 내용은 아래와 같습니다. 

1. 카라치 공항 ILS 25L approach 하였고, Localizer Establish Report.

2. Nose Gear 문제로 Go-Around 함. 

LiveATC 녹음 내용 

https://forums.liveatc.net/index.php?actoin=dlattach;topic=15895.0;attach=10694 

https://forums.liveatc.net/index.php?actoin=dlattach;topic=15895.0;attach=10693 

3. 카라치 공항 25L Left Downwind로 진입하여, 25L THR(활주로 시단) Abeam(직각) 부근에서 Base 진입 방향으로 즉시 Left 턴을  ATC에 요청 하였으며, 이 당시에 양쪽 엔진 모두 lost 되었음을 Report 하였음.  

(RAT 도 depoly 된 상태로 목격됨, ram air turbine, RAT은 엔진 모두 소실 되었을 경우에 최소한의 동력을 얻기위한 풍력을 이용한 비상 발전 장치 입니다.) 

위키 참조 : https://ko.wikipedia.org/wiki/%EB%9E%A8_%EC%97%90%EC%96%B4_%ED%84%B0%EB%B9%88

(Left downwind 시점은 제가 임의로 그려 넣은 부분 입니다. 실제 활주로를 벗어나서 downwind 들어 간 것인지, 도중에 간 것인지는 보고 되지 않았습니다. 다만 다들 아시겠지만 장주 패턴은 같습니다.)

4. 결국 Base 진입 못하고 25L 활주로 시단 조금 지나 마을에 지상 충돌 하였고, 폭발함.

5. Nose gear가 문제가 있어서 Go-around 했었다고 하지만, 사고 직전 목격된 사진에 의하면 동체 착륙을 시도 한 정황이 나옴. Main gear도 문제가 있었을수도 있음. 

- 사진 보면 엔진 아랫쪽에 지면에 긁힌 자국이 선명하게 찍힌 모습이 Plane Spotter 에게 찍힘. (동력 손실 후 RAT도 deploy 했을 것으로 추정. 25L Left Downwind 에서 찍힌 사진) 

- 엔진 나셀에 긁힌 모양이 뒷부분이 넓고 앞쪽이 작아지는 형상이며(belly landing 중에 Flare 했음을 의미) 양쪽 엔진 동일 형상이라 검댕은 아니며, 물리적인 손상을 의미 함.

첨엔 첫번째 Go-Around와 엔진 두개 모두 손실이 관련이 없어 보였지만,  엔진이 모두 손실 된 이유가 동체 착륙을 시도 한 것이 원인인지는 조사 중. Low Fuel도 의심 했으나, Low Fuel + Hyd 손실에 의한 LDG fail 이라면 첫번째 동체 착륙 시도에서 그냥 밀어 붙혔을 것으로 의심됨. 

또한, ATC 녹음된 음성 들어보면 Airbus Master warning chime 도 울리는 것을 들어볼 수 있음.... (Auto pilot disengage chime은 아님)

Airbus는 Landing Config이 잘못 되면 ECAM Memo에 파란색으로 경고 하기 때문에 Check-list를 건너 뛰기 쉽지 않은 구조인데 굉장히 이상한 사고 입니다. 

추가로 나온 소식입니다.

1. 첫번째 Approach때 Landing gear 가 나오지 않은 상태였던 것이 확인 되었습니다. 왼쪽 엔진이 활주로 시단으로 부터 4500ft, 오른쪽 엔진이 5500ft 부터 노면에 이끌린 흔적이 시작 되며 시단으로 부터 7000ft 까지 흔적이 나왔습니다.

2. CVR엔 crew들이 비상상황으로 인지 하거나 대비하는 모습이 전혀 없음. 동체 착륙을 준비하거나 하는 모습이 안보이는 것으로 봐선 전혀 인지 하지 않은 상태인 것으로 보임. 계기가 정상 적으로 정보전달이 안되었을 수도....

3. 두번째 시도 중에 항공기 엔진이 갑자기 다 셧다운 된 것으로 보이는 지상 목격이 나옴. (항공기가 갑자기 조용해 졌다고 합니다. )


아래 영상은 활주로 노면을 확인 한 영상입니다.

 

2020/06/22 update 된 내용입니다.

- FDR, CVR은 2020/06/01 프랑스로 이송이 되었습니다.

- 분석 결과 1차 보고서가 나왔으나, 파키스탄 당국은 공개 하지 않기로 하였습니다.

- 하지만 사본이 유출되어 미디어에 흘러 들어간 정황이 있습니다. 그리고, 그 내용은.....

1. 조종사들은 착륙 프로시져를 전혀 지키지 않았으며 지나치게 자신만만한 상태로 보였다.

2. 첫번째 접근시 Approach 관제사는 Tower에 이양도 하지 않았다. 근데도 파일럿은 continue approach 했고 아무런 조치도 취하지 않았다. 

3. Landing Gear는 retracted 상태로 첫번째 접근및 의도치 않은 동체착륙 하였고, Go-around가 아니라 Full-stop을 했어야만 했다. 

4. 추락에 대한 책임에 ATC도 책임을 피하지 못할 것이라고 한다. 

혹시했으나........ 파일럿 에러였던 것 같습니다... 총체적 난국이네요.

2020/06/24 update 된 내용입니다.

예비 보고서 내용

a) 출발지 - 순항경로 - 도착 공항에서의 보고된 날씨는 비행에 적합하였으며 문제 없었음

b) PK8303편은 2020년 5월 22일 13:05분 라호르 공항에서 이륙하였으며 비행 도중 특이점은 없었으나, 운항 승무원은 표준 callout 을 전혀 따르지 않았으며, CRM(Crew Resource Mangement : PF와 PM 간의 역할 분담및 의사소통, 정보교환 방법이 정해져 있습니다. 이러한 부분을 CRM이라고 합니다.) 도 이루어 지지 않음. 파일럿들은 계속된 COVID-19에 대한 잡담을 하였고, 과도한 자신감에 차있었음.

c) Karachi East Area control은 카라치 공항의 표준 접근 절차(STAR)로서 NAWABASHAH 2A를 지시 하였고, ILS approach rwy 25L이 예상 된다고 알려주었음. 이 후 Pilot discretion (파일럿 재량)에 따라 dct(direct, 항로중 특정 fix로 직행) MAKLI를 수행. MAKLI는 KARACHI VOR hdg 75, 15nm 임. 이 후 KARACHI APP(접근관제)로 이관 되었으며, MAKLI 도달 시까지 3,000ft 하강이 발부 됨.

d) 그러나 항공기는 하강을 못한건지 안한건지 적정 고도 보다 높았으며, MAKLI 를 지날때 9,780ft / 245kt(IAS) 였음. 조종사들은 여기서 FCU의 altitude knob을 당겨 OPEN DES(Airbus는 누르면 자동 조종, 파일럿 쪽으로 당기면 수동입니다.)로 들어갔으며, A/P를 disengage 하였슴.

e) KARACHI App(접근관제).는 고도가 높음을 인지 하였고, 적정 고도 까지 내려 갈 수 있도록 R/V(radar vector)를 할 수 있다고 하였지만 파일럿들은 ILS intercept 만 하려고 노력함. 이 시점에서 고도를 내리기 위한 동작으로 Landing Gear를 내림. Rwy 25L에서 10.5nm / 7,221ft (항공기는 감속이 되야 고도 하강이 쉽습니다. 고도 하강을 하면 속도가 늘기 때문에 감속이 되야 합니다. 그래서 tail wind 시나 감속이 필요할때엔 Speed brake 를 쓰거나, 적정 속도 이하에선 조금 빠른 타이밍으로 Flap or Landing gear를 내려서 drag(항력)을 만들어 감속합니다. )

f) KARACHI App. 가 두번 연속으로 고도가 높음을 언급함. 그러나 approach clearance 를 취소 하지 않았음. (보통은 clearance를 취소하고 R/V로 착륙 경로상에서 빼줍니다. 뒤에 따라오는 항공기들이 있기때문에... 그리고 다시 접근 하게 해주죠...) 파일럿들은 계속 높은 고도로 접근을 하였으며 1,740ft 에서 아까 e)에서 내렸던 L/G를 다시 올리고 Speed brake도 접습니다(Off). 이때가 25L 에서 5nm. 이 시점에 Glide Slope 신호를 잡습니다. (intercept함) 243kt(IAS)에서 flaps1. 

그래프만 보면 적정 고도보다 많~이 높습니다.... (sea level 84ft)

g) KARACHI App.는 KARACHI TWR(공항관제,타워)로 부터 Landing clearance를 전화로 전달 받습니다. 직후 KARACHI APP.는 landing clearance를 항공기에게 전달 합니다. (왜 이렇게 했는지는 모르겠지만, 해당 공항의 communication 문제가 아닐까 합니다.)

h) 500ft 까지 하강한 상태에세도 FDR 정보에 따르면 Landing gear는 접힘(내려오지 않음), Flaps3 (Airbus는 특별한 상황 아니곤 Flaps4가 Landing config 입니다.), 속도는 220kt (IAS, 500ft에서 저 속도면 많이 빠릅니다. 거의 착륙 속도(Reference speed) 여야 하는 고도입니다.), 게다가 분당 하강 속도가 2,000ft/min 이었습니다. 해당 고도에선 매우매우 빠른 미친 하강 속도로 저 고도에서 있을수 없는, 있으면 안되는 하강 속도입니다... 추가로 Overspeed, landing gear retracted, eGPWS(지상 접근 경보: 착륙 상황이 아니라고 판단한거죠..) 등의 Master warning이 난리 부루스를 치지만 무시 됩니다. (도대체 왜??!!) 

이상태로 기체는 동체 착륙을 하게 되며, 양쪽 엔진이 모두 지면에 닿아 긁혀 나갑니다. 

거기다가 미치고 환장할 노릇으로 아무 생각 없이 Reverse thrust 를 작동 합니다.....  동체착륙시에 Reverse thrust는 금물 입니다. Gear가 안내려 간것을 전혀 모르고 있었다는 말이 됩니다.... 엔진은 이때 아마 박살이 났을 것으로 추정 합니다. CCTV 화면 참조.

i) KARACHI TWR는 동체착륙하는 장면을 목격 했지만, 항공기에게 어떠한 경고도 하지 않음. 그리고 전화로 KARACHI App.에게 통보함. 더 웃긴건 KARACHI App.는 전달 받은 내용을 항공기에게도 전달 하지 않음. 헐......... 이때만이라도 Full-stop 하라고 지시 내렸으면 어땠을까요........

j) 이후 동체 착륙을 느낀 파일럿중 한명이 L/G 레버를 내렸다가 다시 올린 것이 FDR에 기록 됨. 이 후 바로 Go-around 하고 재 접근 중 양쪽 엔진 Fail로 추락함.

여담이지만, 파키스탄 교통장관이 파키스탄 파일럿의 40%가 가짜이거나 더이상 비행을 할 수 없는 라이센스를 가지고 있다고 하네요..... 참으로 어처구니가 없는 사고 입니다. (해외 포럼에서는 마리화나 피운게 아닌가 하는 소문 까지 돕니다... 너무 어이가 없어서...)

항덕으로서 여러 항공사고를 보아왔지만 이런 사고도 참 드물 것 같네요......  

진짜 플심할때도 고도처리 저렇게는 안하는데.....휴....