최근 환경에 대한 관심이 높아지면서 환경과 관련된 규제가 점점 늘어나고 있습니다. 연료비로 소모되는 비용도 만만치 않기에 경제성이 좋은 친환경차에 대한 관심이 늘어나고 있습니다. 하지만 국내에서는 하이브리드차량에 대해 '힘없고 비싼 차' 라는 인식이 높아서인지 국내 하이브리드 판매량은 세계 최저 수준에 머물고 있습니다. 그러나 최근 그랜저 하이브리드가 예상을 뛰어넘는 판매량을 기록하는 등 하이브리드에 대한 인식이 변화하고 있고, 올해부터 하이브리드 차량에 대해 100만원의 보조금이 지급되는 등 하이브리드 보급에 청신호가 켜질 것으로 기대됩니다.
현대자동차는 지난 7일 도산대로에 위치한 현대모터스튜디오에서 자동차 동호회를 대상으로 한 쏘나타 하이브리드 시승회를 열었습니다. 시승회는 쏘나타 하이브리드가 전시되어 있는 현대모터스튜디오 4층에서 열렸습니다. 본격적인 시승에 앞서 시승 쏘나타 하이브리드의 특징에 대한 설명과 시승회 진행 방식에 대한 안내가 있었습니다.
앞으로 전국 500여개 현대차 지점에서 쏘나타 하이브리드를 시승한 분들을 대상으로 연비왕 선발 이벤트를 진행할 예정이라고 합니다. 쏘나타 하이브리드가 어떤 느낌인지, 연비가 어느정도 나오는지 직접 경험해 보고자 하시는 분들은 참가해보시는 것도 좋을 것 같습니다.
쏘나타 하이브리드 특징
쏘나타 하이브리드는 어떤 부분이 다른지 알아볼까요? 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 외관의 변화입니다. 전체적인 실루엣은 유사하지만 꼼꼼히 따져보면 전면부의 거의 대부분이 변경되어 있음을 알 수 있습니다.
차량의 인상을 크게 좌우하는 그릴 부분이 대폭 변경되었습니다. 가솔린 모델에 비해 그릴의 크기가 대폭 커져서, 신형 제네시스처럼 범퍼 위치까지 크게 확장되었습니다. 그릴은 메쉬 타입 그릴과 수평형 그릴의 두가지 형태가 적용되는데, 수평형 그릴에는 주행 상황에 따라 자동으로 여닫히는 지능형 공기 유입 제어장치(액티브 에어 플랩)가 적용됩니다. 이 기능은 그릴 후면에 설치되어 엔진 냉각을 위한 공기 유입을 제어하는 시스템으로 공력 성능을 개선해 주는 효과가 있습니다.
헤드램프의 디자인도 대폭 변경되었습니다. 중앙에 위치하던 전조등이 바깥으로 이동하고, 바깥쪽에 있던 방향지시등은 안쪽으로 이동하였습니다. HID 헤드램프가 적용되었으며 조향시 진행방향을 비추어 주는 스태틱 밴딩 라이트 기능도 적용되었습니다.
범퍼 아래쪽에는 LED 주간 주행등과 전륜 휠 아치 에어커튼이 적용되었습니다. 휠 아치 에어커튼은 전면부로 유입된 공기로 휠을 감싸 주행시 휠에서 발생하는 공기저항을 줄여줍니다. 공기저항을 최소화하기 위해 프런트 범퍼와 펜더에 엣지를 준 에어로 다이나믹 디자인이 적용되었습니다.
후면부 역시 많은 부분이 변경되었습니다.
전면부와 마찬가지로 후면 범퍼에도 공력 성능 향상을 위해 엣지가 추가되었습니다. 범퍼 하단에는 리어 디퓨저가 적용되었고 머플러는 범퍼 안쪽으로 숨겨져 있어 외관상으로는 보이지 않게 되었습니다.
공기 저항을 최소화한 에어로다이나믹 디자인의 전용 휠이 적용되었습니다. 16인치와 17인치 두가지가 적용됩니다.
뒤쪽의 하이브리드 앰블럼, 앞쪽 펜더의 블루드라이브 앰블럼으로 하이브리드 차량임을 알 수 있습니다.
리어 콤비 램프는 하이테크 스타일의 하이브리드 전용 디자인이 적용되었습니다.
트렁크 위쪽에는 공력 향상을 위한 리어 스포일러가 적용되었습니다.
기존 리어 시트 뒤쪽에 위치하여 트렁크 공간의 상당 부분을 차지하던 배터리가 스페어 타이어 공간으로 이동하여 트렁크 공간이 10.5% 증가하였습니다. 배터리 위치가 뒤쪽으로 옮겨지고 더 낮은 위치에 설치되다 보니 안전성에 대한 의문을 가질 수도 있습니다. 현대차는 이러한 우려에 대해 배터리 주변은 초고장력 강판으로 둘러싸 충돌시 배터리가 그대로 분리되도록 설계했고, 2중 방수 코팅 처리로 허리만큼 물이 차도 안전하도록 설계되었다고 합니다. 또한 상당한 무게를 가지는 배터리의 위치를 더 낮은 위치로 이동시킴에 따라 차량의 주행 안정성도 더 높아졌다고 합니다.
쏘나타 하이브리드는 국산 하이브리드 모델중 최초로 누우 2.0 GDi 엔진이 적용되었습니다. 기존 MPi 앳킨슨 사이클 엔진에 비해 최고출력은 4% 향상되어 156마력, 최대토크는 5.5% 향상되어 19.3kg.m를 발휘합니다. 수치적인 성능 향상은 크지 않지만, 앳킨슨 사이클 엔진이 가지는 저속 토크 부족이 해결되어 실용구간에서의 성능이 대폭 증가하였습니다.
엔진과 함께 차량을 움직이는 모터는 기존 35kW 모터에서 3kW 늘어난 38kW 모터를 탑재하였습니다. 이를 마력으로 환산하면 51마력이며, 토크는 20.9kg.m을 발휘합니다. 모터에 전력을 공급하는 배터리 용량도 기존 1.43kWh에서 1.62kWh로 증가하여 EV효율이 더 높아졌습니다. 이러한 효율 향상으로 EV 모드 활용 구간이 증가하여 최대 120km/h 까지 EV모드가 작동합니다.
실내 디자인은 가솔린 모델과 거의 동일합니다.
변속기는 6단 자동변속기가 적용됩니다. 일반적인 자동변속기와 달리 클러치를 이용해 엔진과 구동계를 직접적으로 연결하여 효율을 높였습니다. EV모드로 작동시에는 클러치를 끊어 저항을 줄이고, 엔진이 구동될 때에는 클러치를 연결하여 동력을 효율적으로 전달합니다.
쏘나타 하이브리드 전용 옵션인 블루 펄 가죽 시트.
실내에서 가장 큰 변화는 계기판입니다. 하이브리드 전용 슈퍼비전 클러스터 계기판이 적용되었습니다. 에너지 흐름도를 통해 현재 차량의 구동 상태를 한눈에 파악할 수 있고, 내비게이션과 연동된 관성 주행 안내로 감속시 관성 주행 만으로 감속 지점까지 주행할 수 있도록 안내하여 연료를 절약하고 브레이크 사용을 최소화하였습니다.
엔진 회전수 대신 엔진의 현재 출력과 회생제동 시스템을 통한 충전 상태를 표시합니다.
쏘나타 하이브리드 시승
이번 시승회에서는 현대모터스튜디오에서 경기도 평택까지 왕복 약 150km를 주행했습니다. 이번 시승 코스는 고속도로의 비중이 높았고 코스에 차량이 많아 차량의 전체적인 성능을 파악하기에는 다소 부족했습니다. 이번 시승기에서는 편의사항이나 연비 등 일상생활에서 느낄 수 있는 부분들을 소개하고자 합니다. 자세한 시승기는 추후 다시한번 보배드림이야기를 통해 전달해 드릴 예정입니다.
차량을 배정받고 탑승한 순간 느낌은 '넓다'. 이전부터 현대차는 차급에 비해 실내 공간이 넓다는 평가가 많았는데, 이번 LF 쏘나타는 기존 쏘나타보다도 더 넓어진 느낌입니다. 전장, 전폭, 전고, 휠베이스 모두 이전 YF 쏘나타에 비채 수cm가량 커졌습니다. 더 커진 크기와 고장력강판 사용 증가로 무게도 많이 늘어난 것은 아쉽습니다.
스마트키를 소지한 채 시동 버튼을 누르면 계기판이 켜집니다. 엔진이 도는 것은 아니기에 아무런 소음이나 진동이 발생하지 않습니다. 하이브리드의 장점이라고 할 수 있습니다. 브레이크를 밟고 기어 변속 레버를 D 위치로 옮겨 주행을 시작합니다. 브레이크를 떼자 일반적인 자동변속기 차량처럼 천천히 앞으로 나아갑니다. 급가속을 하지 않는다면 엔진은 힘을 쓰지 않습니다. 전기차처럼 아무런 소리도 내지 않고 부드럽게 나아갑니다.
저속 및 정속 주행에서 느낀 점은 '조용하다'. 전기모터와 배터리 용량이 늘어남에 따라 EV모드 주행의 비중이 늘어났습니다. 가속 페달을 깊게 밟지 않으면 전기차를 타는 듯한 느낌이 들 정도입니다. 속도가 붙거나 오르막인 경우 엔진이 힘을 보태는데, 엔진 자체의 소음도 잘 막아주고 있어 엔진이 개입될때의 이질감은 거의 없습니다. 다만 오르막 출발에서는 출발하자 마자 엔진이 가동되므로 일반 가솔린 차처럼 엔진 작동이 확실히 느껴집니다.
하이브리드 차량이므로 남기는 에너지가 없이 모두 활용하기 위해 회생제동 시스템이 탑재되어 있습니다. 회생제동 시스템이 탑재된 경우 효율을 높이기 위해 가속 페달에서 발을 떼기만 하면 바로 회생제동이 개입되는 경우가 많은데, LF 쏘나타 하이브리드는 일반적인 자동변속기처럼 저항이 없이 굴러갈 뿐이고 회생제동의 개입은 거의 느껴지지 않습니다. 브레이크를 밟으면 비로소 회생제동이 개입하여 충전을 시작하는데, 승차감을 중시하기 위한 세팅으로 보입니다.
차량이 줄어든 틈을 타 가속성능을 느껴보았습니다. LF 쏘나타 하이브리드는 하이브리드로서는 특이하게 '스포츠 모드'를 탑재하고 있습니다. 엔진 출력과 모터 출력 모두 기존보다 상승했기 때문에 기본 주행 상태(에코 모드)에서도 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않습니다. 연비를 포기하고 이 차가 가진 성능을 최대한으로 활용하고 싶다면, 스포츠 모드로 변경하면 됩니다. 스포츠 모드에서는 모터와 엔진 모두 최대한으로 개입합니다. 에코 모드에서는 가속 페달을 빠르게 조작하더라도 약간의 딜레이를 두고 부드럽게 구동되는데, 스포츠 모드로 변경하면 가속 페달의 조작에 즉시 반응합니다.
소음, 진동 부분에서는 상당히 정숙한 모습을 보이나 하체 세팅은 제법 단단한 편입니다. 시승 코스가 대부분 직선 구간이라 코너링 성능을 충분히 느껴볼 수는 없었으나, 주행중 차체가 휘청거리는 느낌은 받지 않았습니다. 승차감 면에서는 딱딱하다고 느낄 수도 있을 듯.
주행 관련 보조 장치도 충실합니다. 방향지시등을 켜지 않은 채 차선을 조금 벗어나자 경고음이 발생하며 차선을 벗어남을 알려줍니다. 차선변경을 시도하려고 사이드미러를 보니 사각지대에 차량이 있음을 알립니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤로 속도를 100km/h로 설정하자 앞차와의 간격을 인식하여 자동적으로 80km/h로 주행합니다. 하이브리드 모델에만 있는 관성 주행 안내 표시는 브레이크 사용을 최소화하여 최대한 효율적인 주행을 할 수 있도록 도와줍니다.
총 150km 가량의 시승 결과 계기판상 연비는 19.5km/L 을 기록했습니다. 연비를 의식하지 않고 평범히 운전을 하였는데, 본인의 운전 성향을 알 수 있는 '나의 운전 모드' 로 살펴보니 경제운전 49%, 보통운전 45%, 비경제운전 6%로 나타났습니다.
시승회에서 가장 높은 연비를 기록한 분은 24km/L의 연비를 기록했고, 시승회 참가자분들의 전체 평균 연비는 20km/L가 나왔습니다. 이번 시승 코스는 현대 하이브리드 시스템에 유리한 고속 주행 구간이 많아 전체적으로 높은 수치가 나온 것으로 보입니다. LF 쏘나타 하이브리드의 자세한 연비 테스트는 추후 별도 시승기를 통해 전달해 드리도록 하겠습니다.