해당글은 186회 국회 과학혁신포럼 자율주행차 토론회에 참석하여 작성하였습니다.

 

교통체증 시 브레이크와 가속패달을 계속 반복적으로 밟으면서 혹시 이런 저속에서는 자동차가 알아서 자동운전이 되면 좋지 않을까 생각해보신적 있으신가요? 현 기술력으로 충분히 가능하지만 상용화가 되지 못하는 이유는 해당 기술을 위한 부품단가가 높고 법적으로 사람이 아닌 자동차가 운전대 방향을 바꾸는 것은 불법이기 때문입니다. 하지만 해당 문제들이 해결되어 차량기능에 추가 될 날이 곧 올 것 입니다.

 

▼ 토론회를 주최한 서상기 의원 (포드연구소 5년 근무)

 

1. 자율주행차? 무인자동차? 어떤 용어가 정확할까?
기조발표와 토론사회를 맡은 한양대 미래자동차공학과 선우명호 교수(자율주행차 경진대회 우승팀 지도교수)는 가장 먼저 용어에 관하여 시작하였습니다. 원칙상 자동차는 사람을 이동시키는 수단이기 때문에 무인자동차는 논리가 맞지 않는 용어라고 설명하였습니다. 그렇기 때문에 자율주행차가 더 정확한 용어입니다.

 

▼ 기조발표 중인 한양대 선우명호 교수


최근 스마트차라는 용어도 많이 이용이 되는데 스마트라는 뜻이 자율운전 이외의 여러가지 기능도 해당이되기 때문에 스마트카는 좀 더 넓은 범위의 명칭입니다.

 

2. 자율주행차의 기술 개발 배경은?
첫째 안전입니다. 매년 130만명이 교통사고로 사망하고 90% 운전자의 잘못으로 일어납니다. 10% 정도만 기계적 결함입니다. 이런 사람의 실수를 줄이는데 도움이 됩니다.


두번째는 점점 까다로워지는 안전 규제 때문입니다. 예로 미래에는 자동비상제동이 의무화가 될 것입니다. 사람이 미쳐 인지하지 못하여도 자동차가 스스로 멈추면 사고를 줄이는데 큰 도움이 됩니다. 이런것들은 자율주행차 기능으로 견결이 됩니다.


셋째 인도적인 차원에서 운전을 하기 어려운 장애인, 노인들이 자율주행차가 있으면 높은 비용의 운전사 없이 이동이 가능해집니다.


넷째 편리성입니다. 인간이 해야할 영역을 대신하게되어 편리하고 쉴 수 있습니다.


다섯째 교통체증을 줄일 수 있습니다. 교통체증은 기본적으로 한정된 도로에 많은 차량이 이동하여 일어나는 필연적인 현상이지만 의외로 앞 차량들이 서행을 하거나 혹은 사고로 인해 정체가 되는 경우도 많이 있습니다. 자율주행

이되면 이런 현상은 줄일 수 있습니다.

 

3. 센서 없이 카메라 이미지 인식만으로 자율주행이 가능할까?
그래픽칩으로 유명한 엔비디아가 자율주행차에 뛰어들었습니다. 전통적 카메라 회사가 아닌데 어떻게 뛰어들게 되었을까요? 자율주행차량의 카메라는 우리가 생각하는 초고화질이 중요한 것이 아닙니다. 빠른속도로 이동 중에도 특정 상황을 잘 캐치하는 기술이 필요한 것입니다. 엔비디아는 시속 400km에서 주행환경인식을 시연해보였습니다. 앞차의 정차, 길을 건너는 사람, 신호등, 표지판 등 12개의 카메라에서 수집된 이미지를 활용해 자동주행을 구현한 것입니다.

이런 이유로 특정 국가의 표지판과 신호등은 표준화 되야 인식이 도움이 되고 해외에 수출하기 위해서는 해당 국가의 표지판 및 신호등을 인지 할 수 있어야 합니다.

 

▼ 엔비디아 인식화면 예시

 

하지만 이미지 인식은 한계가 있습니다. 바로 밤이거나 안개가 자욱 할 때 해당 이미지 인식이 불가능하기 때문에 자율주행이 되지 않습니다. 그렇기 때문에 그런 악조건에서도 작동하기 위해 레이더, 라이다(레이저 레이더)와 GPS, 정밀한 디지털지도, 차량간의 통신 등의 부가적인 센서가 필요합니다. 해당 부품들은 보통 국방 선진국에서 수입을 합니다. 참고로 초정밀 GPS인 경우 부품값이 3억원이나 합니다.


현대차 연구개발계획실장 이기춘 이사에 따르면 자율주행차량의 여러가지 변수가 무려 382만가지라고 소개했습니다. 그만큼 복잡한 상황판단과 정보수집이 필요하다는 이야기 입니다. 그것은 단순히 이미지 인식으로만 하기에는 불가능한 점이 있습니다.

 

▼ 현대차 연구개발계획실장 이기춘 이사

 

4. 자율주행차의 기술단계
0단계 운전자에게 경고 -> 1단계 가감속만 가능 혹은 조향만 가능 -> 2단계 조향과 가감속이 복합가능 -> 3단계 부분 자율주행 -> 4단계 완전 자율주행의 단계가 있습니다.

 

5. 정부와 국회의 역할은?
일본은 벌써 2020년 도쿄 올림픽에서 경기장과 선수촌 이동을 자율주행택시로 하겠다고 선언했습니다. 이 목표는 도요탸, 닛산, 혼다, 부품사들만의 문제가 아닙니다. 일본 정부차원에서 자율주행차 관련 기술개발을 지원하고 육성하겠다는 의지입니다.


정부와 국회는 크게 법적인 부분과 예산지원과 관련된 역할이 있습니다. 예로 자율주행차를 테스트하려면 공도에서는 불법입니다. 그런 이유로 임시테스트 허가나 혹은 특정 도로를 테스트 할 수 있게 제도적으로 개선이 필요합니다. 자

율주행차를 위한 연구 개발이 당장 이익으로 연결되지 않고 고가의 수입부품 대신 국산화가 중요하기 때문에 이 부분도 정부의 지원과 육성이 필요합니다.

 

6. 자율주행차가 사고가 났을 시 보험은 어떻게 될까요?
자율주행차가 잘못하여 사고가 날 경우 해당 보상의 주체는 제조사가 되야할까요? 아니면 소유자가 될까요? 이 문제는 아직 결론이 나지 않았습니다. 완벽한 차량의 작동오류인 경우는 제조사 책임이 되겠지만 애매한 상황에서의 사고일 경우 소유주가 책임을 져야 할것으로 예상됩니다.

 

7. 자율주행차를 위해 정부부처의 역할은?
미래부는 소프트웨어, 통신, 보안 핵심기술 개발지원, 산업부는 핵심부품, 전기전가 제어기술 개발지원, 국토부는 도로인프라 구축, 교통운영 체계 기술개발을 맡고 있습니다.

 

8. 해킹으로 인한 자율주행차를 사용한 테러문제는?
보안적인 문제로 폭탄테러나 인간을 향한 고의적인 충돌을 걱정하는 부분이 존재합니다. 이런 이유로 자율주행차를 반대하기도 합니다. 하지만 그런 논리라면 사람을 실제로 죽이고 있는 자동차는 없어져야 할 것입니다. 이런 위험 때문에 자율주행차 개발을 포기하기 보다는 자율주행차의 소프트웨어를 독자적으로 구축하여 일반적인 방식의 해킹으로는 접근 되지 않게 보안강화를 노력해야 할 것입니다.