전국 44개 고속도로 완전 개방 ‘新 실크로드’
성능인증 및 적합성 승인에 관한 규정안 제정
기존 시행령·시행규칙보다 세부적 기준 마련
레벨4 안전기준 마련 전에 B2B 판매 가능
자율주행 상용차는 화물운송시장에서의 화물차 운전자 부족 현상을 해갈하는 수단으로 주목 받고 있다. 무엇보다 빠르고 정확한 물량 운송차량 관리 차원의 안정적인 주행으로 높은 효율성은 자율주행 상용차 상용화를 부추기는 동력이 되고 있다. 이에 현재 차량 관리 차원의 국내의 상용차 자율주행 운행에 따른 제도의 변화를 짚어보고 향후 추진하게 될 정책적 방향성과 서비스 안착 및 인프라 구축 등에 대하여 점검해 본다.
전국 도로 ‘자율주행차’ 완전 개방…국토부, “연구·실증사업 적극 지원”
국토교통부는 일상 속 자율주행 상용화를 위해 지난해 지율주행 상용차 시범운행지구를 확대하고 올해 10월 경주에서 개최되는 ‘아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의’에서 자율주행 셔틀을 운행할 것이라고 밝힌 바 있다.
이에 앞서 국토부는 2020년부터 자율차 시범운행지구를 선정하고, 지난해 11월부터 17개 시·도 총 34곳에 자율주행 시범운행지구를 선정하기도 했다.
그러면서 주요 고속도로를 포함한 수원 광교, 경기 화성, 용인 동백, 충남 천안, 서울 동작 등 6곳과 경북 경주, 서울 중앙버스 전용차로, 충청권 광역교통망 등 3곳의 운영 구간도 확대했다.
이후 올해 3월부터는 국토부가 기존 332.3km 4개 노선에서 전체 44개 노선 총 5,224km 고속도로 전 구간을 자율주행 자동차 시범운행이 가능토록 해 사실상 전국 도로를 자율주행 자동차 운행구간으로 완전 개방한 것이다.
국토부의 이러한 개방 정책은 과거 대항해 시대 이전의 교역망을 연계한 ‘실크로드(Silk Road)’를 연상케 한다.
이로 인해 관련 기업들은 그동안 교통 상황에 따른 노선 변경의 어려움이나 신규 운송 수요에 맞춰 노선을 신설해야 했던 한계를 벗어나 본격적인 자율주행 상용화 사업 준비에 박차를 가할 수 있게 됐다.
김흥목 국토교통부 모빌리티자동차 국장은 “자율주행 화물운송 도입은 안전한 운송 환경을 조성하고 비용 절감에도 기여할 것이다. 국내 자율주행 기업들이 글로벌 시장에서 주도권을 확보할 수 있도록 고속도로 시범운행지구 내 연구 및 실증사업 등에 적극 지원을 하겠다”고 밝혀 자율주행 화물운송 사업에 대한 중요성을 재확인시켰다.
자율주행 트럭의 운전에 관여하지 않는 운전자 모습.
성능인증 및 적합성 승인 등 제도적 안전장치 신설도 추진
국토부의 자율주행자동차 성능인증과 적합성 승인 등 각종 관련 규정에 대해 법적 제도 장치를 신설하는 등 추가적인 조치 마련에 발 빠르게 나서고 있다.
특히 ‘자율주행자동차 성능인증 및 적합성 승인 등에 관한 규정’ 제정안은 레벨4 자율주행차의 국·내외 안전기준이 마련되기 전이라도 레벨4 자율주행차의 자유로운 운행과 판매를 가능토록 성능인증제를 신설하는 내용이 담겼다.
이는 올해 3월 20일부터 시행에 들어간 ‘자율주행 자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’ 개정에 따른 것으로 시행령 및 시행규칙에 규정하고 있는 내용보다 세부적인 사항을 담은 것이다.
신설된 주요 내용을 살펴보면 크게 자율주행 자동차의 종류와 제작방법, 성능인증을 받기 위한 구조 및 장치 등으로 나눠 기록장치에서 비상정지장치, 통신장치, 차선 경계를 넘어 운행 가능한 조건 등 안전 운전에 필요한 장치와 도로 운행 준수 규정 등이다.
미래 자율주행차 상용화 위한 R&D 등 750억 예산 편성
현재 자율주행 기술은 미국 자동차공학회 SAE가 정의한 레벨 0부터 레벨 5까지 총 6단계로 구성되는데, 각 단계별로 차량의 자동화 수준과 운전자의 개입이 다르다. 국내에서는 현재 레벨3 수준의 실증주행을 실시하고 있다.
자율주행 상용화를 이루기 위해서 여러 법적, 제도적 규제를 개선이 필요한 가운데, 정부는 미래 자율주행차 상용화를 위해 업계의 의견을 최대한 수렴하겠다는 의견을 표명함에 따라 구체적인 국토부 자율주행 관계자의 입장을 들어봤다.
[서비스 안착 부문]
Q. 상용차(트럭, 버스)가 자율주행을 할 수 있는 구간이 지속적으로 확장되고 있다. 향후 도심지역에서도 자율주행트럭이 운행될 가능성은.
A. 현재 자율주행버스는 일부 도심 지역에서 운행 중이며, 화물차의 경우에는 주로 광역 운송에 집중하기에 우선적으로 고속도로에서 자율주행을 실증할 수 있도록 구간을 확장 시켰다. 향후 업계에서 요청이 생긴다면 다양한 의견을 수렴하여 적극 지원할 계획이며, 도심지에서도 자율주행트럭을 운행할 수 있도록 노력할 예정이다.
Q. 자율주행 서비스 시범지구가 3개월 사이에 11배 늘었다. 주행 안전은 어느 정도 확보됐나.
A. 현재 단계에서는 차량이 스스로 운행하는 것에 초점을 맞추기 보다는 ‘운전자의 편의를 극대화’하는 방향에 초점을 맞춰 실증을 진행하고 있다. 때문에 실증 중인 차량 내부에는 비상 상황에 대비하여 사람이 탑승 중이다.
Q. 화물운송 자율주행 서비스가 상용화 초기 단계인데, 업계에서 요구하는 사항과 정부의 지원 계획은 무엇인가?
A. 업계에서는 실증 비용 및 예산 지원을 가장 많이 요청하고 있다. 이에 정부는 자율주행차 실증 비용과 연구개발(R&D), 인프라 구축 등을 위해 올 한 해 약 740억 원 규모의 예산을 편성하여 투입하고 있다. 최근에는 고난이도 실증을 원하는 업계의 요청에 따라 전국 고속도로 44곳을 전체 개방하여 실증연구를 진행할 수 있도록 지원 중이다.
[규제 혁신 부문]
Q. 화물운송업계는 차량을 소유하고 있는 운전자뿐만 아니라, 운수사, 차량 제작자 등 다양한 인과관계가 얽혀 있을 수 있다. 책임 기준도 명확히 확립됐는가.
A. 그렇다. 자동차손해배상보장법에 따라 ‘원인을 야기한 자’를 판별하기 위해, 사고조사위원회를 주축으로 사고 원인을 파악하고, 사고의 책임을 가릴 계획이다. 만약 운수사업자가 차량을 과도하게 운영하다 사고가 난 경우, 운전자가 주의를 기울이지 않고 핸드폰을 조작하다가 사고가 발생했을 경우와 같은 상황에서도 손해배상 책임을 물을 수 있도록 제도 설계를 마쳤다.
Q. 자율주행 차량이 사고를 일으킬 경우, 법적 책임은 누구에게 있나.
A. 2019년 개정된 ‘자동차손해배상보장법’에 따라, 자율주행 중 발생한 사고의 법적 책임이 명확히 규정돼 있다. 또 ‘자율차 사고조사위원회’도 운영하여 책임 소재가 누구에게 있는지 분석하고 있다.
Q. 레벨 4 자율주행이 상용화될 경우, 운전자 면허에 변화가 생기나.
A. 운전면허 관련 정책은 경찰청 소관이므로 명확한 입장을 밝히기 어렵지만, 자율주행 레벨 3과 레벨 4에서도 특정 상황에서 운전자가 차량을 제어해야 할 가능성이 있기 때문에 기존 면허 체계를 유지할 것으로 예상된다.
[인프라 구축 부문]
Q. 자율주행 차량 우선 도로 정책도 고려되고 있나.
A. 과거 특정 차로에만 자율주행을 허용하는 정책이 검토된 적은 있지만, 현재는 추진되지 않고 있다. 최근 자율주행기술 발전으로 인해 특정 차로 제한 없이도 원활한 주행이 가능하기 때문에, 고난이도 실증을 우선적으로 지원하는 방향으로 진행 중이다.
Q. 자율주행차가 일반 도로 및 도심을 운행하게 된다면, 교통신호 시스템과의 연동이 중요할 텐데 대비책은.
A. 현재 고속도로 및 일부 국도에 자율주행을 위한 데이터 관제 기지센터와 V2X 인프라가 구축·운영되고 있다. 국토부는 직접적으로 자율주행차 관제 시스템을 구축하는 기관이 아니라, 현재 지자체 및 기업들이 자체적으로 데이터 관제 센터를 구축 중이며, 구축을 희망하는 지자체는 일부는 국비 지원을 받을 수도 있다.
Q. 향후 모든 상용차에 자율주행 기능이 탑재될 가능성은.
A. 소형 트럭부터 대형 트럭까지 차급에 관계없이 자율주행 기술이 적용될 가능성이 있다.
2014년 메르세데스-벤츠트럭이 공개한 ‘퓨처트럭 2025’ 모습.
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유지영 기자 yoo.jy@cvinfo.com
출처-상용차신문